Bourrin d'Honneur à Patrick de Stampa

[Néo]

http://www.alternatives-paloises.com/ar ... ticle=2588

La suite de la discussion sur le forum AP, les messages censurés.
P. de Stampa fait la promotion d'un réseau de LGV pour le Béarn.
Que voulez-vous ? Il faut bien s'occuper, faire qqchose de l'argent des professionnels (la TP).
Il serait question de la suppression des CCI locales. Peut-être une aubaine pour Pau !

Censuré sur AP:
J'avais pas vu, sur les cartes de la CCI, l'arrêt de la LGV à Bedous et Canfranc.
C'est vrai que c'est 2 mégalopoles ont absolument besoin d'une gare TGV.

S'il fallait mettre des étoiles comme sur Youtube, ici pour noter le caractère comique, je mettrais

[Perplexe]

Battu, de loin, par François Ribeiro, directeur de KSO, promoteur du WTCC pour le compte d'Eurosport,
au chapitre Grand Prix de Pau.
Dans "La République" du 25 juin 2009:
Plus de 50 millions de téléspectateurs et des retombées entre 15 et 20 millions d'Euros.
Et la presse locale qui relaie ce lobbying grossier et scandaleux!

[Néo]

http://www.alternatives-paloises.com/ar ... ticle=2647

Jean Poulit mérite bien une parcelle de ce bourrin d'honneur.
Un barreau de LGV jusqu'à Pau et Tarbes, et un autre jusqu'à Bayonne...

En portant ces projets irréalistes, (comme disait Cordebrume "on comprend pourquoi le Béarn n'a jamais été pris au sérieux..."), les projets censés: modernisation de la ligne actuelle, sont reportés d'autant et cela occupe l'esprit des gens pour ne pas qu'ils s'impatientent devant les vrais pbs de la ville...

Les prochaines lignes en France seront:
- jusqu'à Rennes (aire urbaine de 600 000 hab + Bretagne ensuite)
- jusqu'à Mulhouse-Bâle (aire urbaine > 500 000 hab et connexions internationales), mais l'intérêt de cette LGV paraît quand même limité, pourtant, elle se fait... avant...
- ... Marseille - Nice: autrement plus prioritaire...
- Tours - Bx
- Bx - Toulouse
- Barcelone - Perpignan étant un construction, on peut penser que le maillon manquant: Perpignan - Montpellier le sera bientôt, de même que Toulouse-Narbonne.
- Nancy - Strasbourg.
Tous ces projets sont d'un intérêt bien supérieur qu'un barreau de LGV jusqu'à Pau et Tarbes + un autre jusqu'à Bayonne.

Dans le SO, c'est toujours plus compliqué... il faut que tout le monde se mette d'accord sur un tracet, du coup, ça risque de ne jamais se faire !!!
Rqe: la ligne Bx - Dax est souvent droite, d'ailleurs, des tests de record de vitesse y ont souvent été menés. Il y a le scénario de la modernisation de cette ligne, à 250 km/ h, ce qui serait le plus raisonnable. Mais l'Etat lui-même n'est pas toujours très raisonnable... En fait, une LGV Bordeaux - Dax ne se justifie même pas ! (mais elle se fera sans doute dans qqes décennies pour des raisons politiciennes).

Il semble que les modernisations de lignes ne sont plus à la mode en France. Pourtant, il y en a en Espagne et en Allemagne.
En Allemagne, la vitesse est variable selon l'intérêt de la ligne: il y a des lignes à 100, 150, 200, 250, 300 km/h selon la taille des villes à relier entre elles.
En France, la modernisation de ligne n'est pas un projet pas assez mousseux ni pour les politiciens locaux, ni pour l'Etat, dont le but premier, est, semble t-il, de gaspiller de l'argent.

Pour les politiciens, c'est soit une ligne nouvelle à 360 km/h soit la vieille ligne à 90 km/h. Entre les 2, point de salut...

[Néo]

En l'absence de volet financier synthétique et sérieux, toutes ces études et présentations ne valent rien (ce qui devrait être une évidence), et ceux qui relaient ce genre de lobbying ne sont que des politiciens ou des super gogos.
1) état des choses actuel: ligne entre A et B: nombre de km, temps, nombre de passagers, coût, CA SNCF.
2) projection: ligne LGV...
3) projection ligne aménagée...

Les "retombées économiques"... les chiffres les plus fous peuvent circuler !!!!. Ils doivent être pouvés sur la base de plusieurs expériences passées.
Voir Tours en 1990: avant et après la LGV: dans les 3 ans: combien d'emplois créés, combien de CA généré en plus, combien de TP en plus... cela doit être mesurable. Ca n'est pas représentatif de l'ensemble des retombées économiques, mais cela donne un indice.
Reims en 2007: avant et après la LGV etc...
S'il faut mettre 1 € d'argent public pour générer 2 € de CA privé (comme pour le GP), alors, ce n'est pas une réussite, c'est un résultat catastrophique !
Nos politiciens sont dans un autre monde...

La LGV Paris-Lyon est de loin la ligne la plus rentable de la SNCF. Des TGV pleins y passent toutes les 5-10 minutes, au point qu'il a fallu les mettre sur 2 étages pour ne pas que la ligne soit saturée ! Mais Pau-Bx...

[Néo]

Pour le même coût, une ligne Bx - Dax aménagée pour une vitesse de 250 km/h, et idem sur Pau-Bayonne (ou un peu moins) permettrait des trains beaucoup plus fréquents que sur une LGV, ce qui inciterait les gens à prendre davantage le train (mais chhuuut ... il faudra aussi que les ASF touchent beaucoup de péages sur Pau-Bx ; autoroute qui ne risque pas d'être saturée !). D'ailleurs, le succès - relatif - de la ligne Pau-Oloron est dû à la fréquence importante des trains.

C'est le système allemand: peu de lignes à 300 km/h, par contre, beaucoup de lignes à 200-250 km/h avec trains fréquents (bon, le pays est plus dense aussi). En France, il semble que les gros lobbys de la construction tiennent la route... et le rail.

[Pierre]

[color=#0000FF][b]Pour le même coût, une ligne Bx - Dax aménagée pour une vitesse de 250 km/h, et idem sur Pau-Bayonne (ou un peu moins) permettrait des trains beaucoup plus fréquents que sur une LGV

Pour Bordeaux-Dax oui, car la ligne est essentiellement droite. Pour Pau-Dax/Bayonne par contre il y a trop de courbes pour une telle vitesse. Au mieux, avec des pendulaires, on pourrait espérer du 150-160. Ce qui serait déjà bien par rapport à la situation actuelle.

[Néo]

Je crois qu'on reparlera d'une LGV Pays Basque.

Aujourd'hui, MAM a décidé de bloquer le dossier. Mais quand la LGV arrivera jusqu'à St Sébastien (elle est déjà en construction), et sachant que le tronçon Bx - Dax est "acquis psychologiquement", les pressions vont se faire de plus en plus fortes sur le Pays Basque français. Les petits villages basques qui crient au loup se verront proposés une ligne avec protections sonores importantes et des dédommagements sur lesquels ils ne cracheront pas... Le Pays Basque, dans sa majorité, n'a t-il pas envie d'une ligne Bayonne - St Sébastien ??? Bien sûr que si.

C'est comme en France pour Tours-Bx: les villages du Bordelais se sont longtemps opposés, ce qui a retardé ce projet prioritaire... mais ça finit par se faire parce que c'est dans l'ordre des choses. Pour Marseille-Nice, j'imagine que les villages de Provence ont également retardé ce projet.
Peu importe pour le business des constructeurs, il y a toujours des chantiers à faire (cf post ci-dessus) et une chose après l'autre.

Rqe: sur Pau-Tarbes: en-dehors de la zone Betharam-Lourdes, sur le reste de bonnes vitesses peuvent être atteintes. 160-180-200 ? je ne sais pas exactement, mais beaucoup plus qu'aujourd'hui, c'est sûr.
Dans 15 ans, Pau sera toujours aussi mal reliée par le train... On mettra toujours 45 minutes pour aller à Tarbes, 1h15-1h30 pour aller à Bayonne...
Nos édiles criront toujours au désenclavement du Béarn par le train, alors que ce sont eux qui le créent depuis 20 ans: pas de modernisation de la ligne Bx-Dax (alors que cela a été fait sur Tours-Bx, et même si une LGV aurait été faite plus tard), ni de Bayonne - Toulouse

Après la "vie rêvée des villes", nos édiles en sont à la "vie rêvée des trains". Quelle sera la suite de la série ?

[Pierre]

Rqe: sur Pau-Tarbes: en-dehors de la zone Betharam-Lourdes, sur le reste de bonnes vitesses peuvent être atteintes. 160-180-200 ? je ne sais pas exactement, mais beaucoup plus qu'aujourd'hui, c'est sûr.

Non, pas tant que ça. Regarde ce document : http://pagesperso-orange.fr/florent.bri ... ayonne.htm , la plupart des tronçons sont à 120 ou moins, et aucun n'est autorisé à 160. La cause ce sont les courbes, même si elles n'ont pas l'air si importantes. Sur Pau-Nay je pensais moi aussi que c'était bien droit, mais même là il y a des courbes de 600m de rayon limitant la vitesse à 120. Un train pendulaire pourrait voyager entre 120 et 160 sur Pau-Tarbes mais guère plus. Note que ce serait déjà beaucoup plus qu'aujourd'hui, la vitesse étant souvent limitée en réalité à 80 à cause du mauvais état de la voie !

[Néo]

Je crois qu'il doit y avoir aussi une question de déclinaison des rails, qui doit permettre de passer des courbes légères à vitesse élevée.
Je me souviens de la ligne Tours-Bx, dans des passages à environ 200 km/h, quand j'y passais de temps en temps, il y a 10 ans. Parfois, arrêt du TGV pour raison technique: il était complètement penché, on avait presque l'impression qu'il allait se renverser ! de combien ? je ne sais pas: 15° ? en tout cas, beaucoup, on s'en rendait compte aussi quand le train roulait normalement, mais alors, avec la force centrifuge, on le ressent beaucoup moins. J'imagine que c'est toujours le cas. Par contre, je n'ai jamais observé cela sur Toulouse - Bayonne...
Pour avoir pris une fois la LGV Marseille - Lyon, je me souviens aussi de courbes prononcées (apparemment bien plus qu'entre Pau et Nay ou entre Lourdes et Tarbes, mais bon, c'est vrai que c'est difficile à se rendre compte avec la vitesse) prises à 300 km/h avec un TGV très penché.
A peu près cela: http://www.youtube.com/watch?v=k-DQmwkb0pQ (voir à 2:00 courbe)
Je crois que le TGV accepte mieux les courbes car les rames sont plus solidement reliées entre elles que celles des trains corails. Sa réputation est de ne jamais dérailler.

Retoucher les rails, changer les caténaires (?), supprimer les passages à niveau en faisant des ponts et des tunnels... cela coûte, cher, mais sans doute beaucoup moins qu'une LGV. Jerlau nous disait que l'essentiel du coût était sans doute dans le terrassement.
Et puis ensuite, une LGV, ça fait aussi 2 lignes à entretenir et à gérer au lieu d'1.

[Pierre]

En France le dévers maximum autorisé des voies est de 6,3° (ça a l'air de rien mais ça correspond déjà au rail extérieur plus haut de 16cm par rapport au rail intérieur). Et il est en pratique atteint dans toutes les courbes un peu serrées. Donc ce n'est pas là-dessus qu'on peut gagner en général.

De toutes façons augmenter le dévers (si on pouvait) ou utiliser la pendulation ça revient un peu au même : ça repousse la limite en terme de confort des passagers, mais ça ne change pas (ou très peu) la limite de déraillement, qui n'est pas si loin que ça (toujours avec l'exemple de la courbe de 600m de rayon, dévers à 6° : la limite en terme de confort est 120km/h, et la limite de déraillement est à 155km/h).

[Néo]

En France le dévers maximum autorisé des voies est de 6,3°

Tu es sûr que cela est valable aussi pour les LGV ou lignes aménagées TGV ?
En tout cas, quand le train passe entre Lourdes et Betharam et quand il passe entre Tours et Angoulême, l'inclinaison du train n'est à mon avis pas du tout la même. Il y a bien un truc qqpart.

[Néo]

De toutes façons augmenter le dévers (si on pouvait) ou utiliser la pendulation ça revient un peu au même : ça repousse la limite en terme de confort des passagers, mais ça ne change pas (ou très peu) la limite de déraillement, qui n'est pas si loin que ça (toujours avec l'exemple de la courbe de 600m de rayon, dévers à 6° : la limite en terme de confort est 120km/h, et la limite de déraillement est à 155km/h).

Là, je ne comprends pas: l'inclinaison des rails permet de compenser la force centrifuge liée à la vitesse. C'est exactement comme l'inclinaison des virages sur la route en voiture: ils sont étudiés pour un passage confortable à une certaine vitesse.
Un TGV qui ne puisse pas rouler à 200 km/h entre Pau et Nay ou entre Lourdes et Tarbes, sur une ligne aménagée, je n'y crois pas. Idem entre Pau et Bayonne. Par contre, entre Lourdes et Betharam, j'imagine que la vitesse maximale ne pourrait être que de 100-120.

[Néo]

En France le dévers maximum autorisé des voies est de 6,3° (ça a l'air de rien mais ça correspond déjà au rail extérieur plus haut de 16cm par rapport au rail intérieur). Et il est en pratique atteint dans toutes les courbes un peu serrées.

Je pense pas que ce soit le cas entre Pau et Tarbes. On s'en rendrait compte... un ingénieur en mécanique qui nous parle des innovations technologiques dans l'automobile pourrait-il nous éclairer ?

[Pierre]

Tu es sûr que cela est valable aussi pour les LGV ou lignes aménagées TGV ?
En tout cas, quand le train passe entre Lourdes et Betharam et quand il passe entre Tours et Angoulême, l'inclinaison du train n'est à mon avis pas du tout la même. Il y a bien un truc qqpart.

Il faut se méfier des impressions en ce domaine : la perception qu'on a d'une inclinaison est souvent très supérieure à l'inclinaison réelle. Le dévers maximum autorisé sur une voie classique résulte d'un compromis entre les trains rapides et les trains lents, tout en restant loin des limites de renversement à l'arrêt! On retrouve ce chiffre de 6° un peu partout (en réalité 160mm de hauteur entre les deux rails). Je ne sais pas si il s'appliques aux voies LGV, par contre.

Là, je ne comprends pas: l'inclinaison des rails permet de compenser la force centrifuge liée à la vitesse. C'est exactement comme l'inclinaison des virages sur la route en voiture: ils sont étudiés pour un passage confortable à une certaine vitesse.

Oui oui, tu as raison, c'est moi qui me suis mis dedans : l'augmentation du dévers permet évidemment de compenser totalement la force centrifuge, que ce soit pour les passagers ou au niveau de la voie (donc la limite de déraillement est repoussée d'autant). Le problème est que sur une ligne classique le dévers maximum autorisé est 6° : la géométrie d'une voie classique résulte de tout un tas de compromis compte tenu de la variété des trains qui sont susceptibles d'y circuler.

La pendulation permet quant à elle de compenser la force centrifuge au niveau des passagers (mais là aussi jusqu'à un certain point, les caisses ayant un débattement d'inclinaison limité), mais pas au niveau de la voie (donc la limite de déraillement reste la même).

Quelques chiffres toujours pour la fameuse courbe de 600m de rayon avec un dévers de 6°:
-- limite de confort pour un train classique : 120km/h
-- limite de confort pour un train pendulaire : 160km/h
-- limite de déraillement pour une rame automotrice (wagons solidaires) : 155km/h

Voir aussi http://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/ ... 2049-1.pdf

Un TGV qui ne puisse pas rouler à 200 km/h (voire plus ?) entre Pau et Nay ou entre Lourdes et Tarbes, sur une ligne aménagée, je n'y crois pas.

Après m'être un peu documenté sur le sujet, je ne crois au contraire plus du tout qu'un train puisse faire ces portions à plus de 160.

[Néo]

Je n'ai pas bien compris sur les liens que tu as mentionnés, mais il me semble, à vue de nez, qu'il n'y a pas de courbe supérieure à un rayon de 600 m entre la sortie de Pau et Nay ou entre la sortie de Lourdes et l'entrée dans Tarbes. Cela dit, le temps que le TGV accélère jusqu'à 200 puis ralentisse, le tout sur 15-20 km... ça revient à peu près au même que de rouler à 160, donc effectivement, on ne doit pas gagner des masses à rouler à 200 (si c'est possible).
Je persiste que j'ai observé des inclinaisons très différentes entre la ligne Tours-Angoulême et Lourdes - Betharam. Cela dit, je ne comprends pas très bien comment des trains Corail et de marchandises peuvent supporter l'inclinaison de la ligne aménagée Tours-Angoulême.

Bon, quoi qu'il en soit, et on sera sans doute d'accord là-dessus les élus auraient dû demander à RFF une étude, et RFF nous dire exactement toutes les options possibles sur cette ligne Bayonne - Toulouse, et précisément les vitesses et les temps qui peuvent être atteints.

[Pierre]

Je n'ai pas bien compris sur les liens que tu as mentionnés, mais il me semble, à vue de nez, qu'il n'y a pas de courbe supérieure à un rayon de 600 m entre la sortie de Pau et Nay ou entre la sortie de Lourdes et l'entrée dans Tarbes.

Entre Pau et Nay il y a des courbes de 600m de rayon, donc dans le meilleur des cas c'est techniquement 155km/h max en pendulaire.

Bon, quoi qu'il en soit, et on sera sans doute d'accord là-dessus les élus auraient dû demander à RFF une étude

Oui !

[Néo]

S'il n'y a pas grand chose à grater sur cette ligne pour cause de virages, alors pourquoi pas une LGV Bayonne - Pau - Tarbes - Toulouse effectivement (ou une ligne aménagée et couper des virages). Bon, si on peut avoir Bayonne à 1h, Tarbes à 35 minutes et Toulouse à 1h30, ça va.
Quand on regarde le maillage LGV à 10-15 ans, il ne manquera que des liaisons transversales comme Toulouse - Bayonne ; Bordeaux - Nantes - Rennes ; Lyon Strasbourg.

Mais afin que cette ligne ne soit pas trop un gouffre, il faudrait que l'Etat français décide d'un ferroutage obligatoire ou facilité pour poids lourds. Autant dire que c'est pas gagné, voire de possibilités de ferroutage pour... les voitures comme pour le tunnel sous la Manche, idéalement, en plus rapide. Bon, là, ça devient de la science-fiction ! ça nécessiterait aussi de doubler les LGV actuelles les plus usitées (Paris - Lyon et Paris - Lille)
Le ferroutage des voitures existe avec les trains couchettes, mais je trouve que c'est cher, à part pour les - de 27 ans.

Il serait temps de couper les crochets par Lourdes et par Lannemezan, ces fameuses zones à virages forts qui en plus du détour font rouler lentement le train. Ces lignes restant desservies par des navettes à connexion immédiate.

[Pierre]

S'il n'y a pas grand chose à grater sur cette ligne pour cause de virages,

Ca dépend ce qu'on veut. Je pense qu'en optimisant au mieux cette ligne, on devrait arriver à mettre Toulouse à 1h30 de Pau. Peut-être moins en passant les portions droites entre Montréjeau et Toulouse à 220km/h (mais là ça implique des travaux importants).

1h30 c'est pas mal du tout si c'est associé avec un service régulier au niveau des horaires.

Il serait temps de couper les crochets par Lourdes et par Lannemezan, ces fameuses zones à virages forts qui en plus du détour font rouler lentement le train. Ces lignes restant desservies par des navettes à connexion immédiate.

Pour Lannemezan c'est peut-être envisageable, mais pour Lourdes il y a peu de chances. Lourdes représente un traffic très important pour la SNCF et il ne voudront jamais court-circuiter cette ville. De toutes façon l'argument principal pour l'aménagement de la ligne actuelle par rapport à une LGV est qu'il n'y aurait pas de travaux lourds: si on envisage de modifier le trajet de la ligne, cet argument tombe.

[Néo]

Selon la République du 12 juillet, le Conseil Régional a décidé d'un plan de 500 M€ de 2010 à 2020 pour la rénovation des lignes TER de la région Aquitaine.
La région Midi Pyrénées semble avoir un plan plus ambitieux (l'opposition reproche d'ailleurs fréquemment à Martin Malvy de trop faire pour le train !): "le Plan Rail est le plus grand chantier de France sur des lignes TER: 500 km de voies ferrées remplacées et modernisées d'ici 2013" selon Midi Pyrénées Infos.
http://www.midipyrenees.fr/Priorite-au-train
Donc, pas de ligne aménagée TGV en Midi Pyrénées, mais des lignes standarts refaites à neuf pour supporter des fréquences de trains élevées.
En attendant, Oloron - Bedous, qui devait être réouverte en 2010 a été repoussée d'abord à 2011, puis maintenant 2012... Quand est-ce que cette ligne sera vraiment réouverte ?...

[Néo]

http://srit.aquitaine.fr/IMG/pdf/srit_r ... 090309.pdf

Que de rêve dans ce rapport !!!! Mieux vaut juger sur les actes...
p 84 : ligne d"Arcachon jusqu'à Dax: passage à 220 km / h en supprimant 1 passage à niveau et en adaptant l'alimentation électrique.
Ils n'auraient pas pu le faire plus tôt ?????. Cela en dit long sur le niveau de compétence dans certaines collectivités territoriales...

La LGV (?) est prévue à 220 km / h entre Dax et Irun. Pour cause de zone montagnarde et urbaine et d'arrêts rapprochés, peut-être.
On sent bien que l'éventualité d'un trajet Pau-Bx direct par un barreau de LGV est mentionnée uniquement "par courtoisie"! Idem pour la ligne Pau-Canfranc.
Et c'est logique. Il y a d'autres chantiers de plusieurs milliards d'euros bien plus importants à mener auparavant.
Et même Bx-Dax passera sans doute bien après Bx-Toulouse !!!

Tout ça va traîner sans doute longtemps pour cause de pb de financement...

La ligne Bayonne - Pau - Tarbes - Toulouse semble ne pas exister... pas plus que les trains pendulaires !

[Pierre]

Un enchaînement qui aurait une certain logique pour le fret transpyrénéen, si vraiment il y a une volonté forte de développer le ferroutage (qui implique des mesures contraignantes contre les camions qui veulent franchir les Pyrénées): à court terme réouverture du Pau-Canfranc (solution transitoire), à moyen terme une voie nouvelle mixte au pays Basque, et à long terme la traversée centrale des Pyrénées avec un long tunnel de base.

Mais personnellement je ne crois pas à la nécessité de la TCP à long terme : d'ici là il aura fallu qu'on apprenne "de gré ou de force" à ne plus faire voyager des tonnes de marchandises à travers l'Europe et à relocaliser les productions proches des lieux de consommation.

[Néo]

Un train pendulaire serait sans doute bienvenu également sur la ligne Pau-Oloron-Bedous.
Il y a beaucoup de courbes. Entre Pau et Oloron, il y a non seulement un problème de temps, mais aussi un pb de confort.

Sûr que c'est déjà bien que cette ligne ait été maintenue. Tarbes-Bagnères n'a pas connu le même sort.
Mais maintenant, il est temps de remettre une liaison correcte et d'arrêter de reporter indéfiniment les travaux.

[Pierre]

RFF remet les pendules à l’heure et contredit la CCI Pau-Béarn

http://www.sudouest.com/bearn/actualite ... 17158.html

Relier Pau à Bordeaux par le TGV en 35 minutes : c’est impossible. Dans un communiqué adressé hier à notre rédaction, Réseau Ferré de France vient ainsi clairement contredire la Chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn et son président, Patrick de Stampa, qui font un gros lobbying sur le sujet depuis des semaines.

Contrairement à certaines déclarations récentes, souligne en effet RFF, « il n’est pas possible pour un TGV de mettre 35 minutes pour relier Pau à Bordeaux. » Et d’assurer que « le meilleur temps de parcours que l’on peut obtenir avec une ligne nouvelle circulée à 320 km/h pour un trajet le plus direct possible est de 54 minutes. » RFF précise, par ailleurs, qu’il s’agit, là, du trajet « proposé par la CCI ».

Plusieurs raisons sont avancées. D’abord, un TGV ne roule jamais à pleine vitesse d’un bout à l’autre. « Il faut 7 à 8 minutes (25 à 30 km) pour passer de 0 à 320 km/h ». Ensuite, « les TGV doivent utiliser en partie les lignes existantes » en sortie de Pau et Bordeaux, « avant de rejoindre les nouvelles lignes ».

Enfin, le mode d’exploitation choisi prévoit de faire un arrêt à Mont-de-Marsan pour séparer les flux basques et béarnais, avec 10 minutes d’immobilisation à la clé.

Il faut dire que même un TGV qui roulerait à 320km/h tout le long des 200km (donc sans tenir compte des sorties de ville, des accélérations, des arrêts...) mettrait déjà... 38mn. Patrick de Stampa a inventé le TGV qui charge et décharge ses passagers sans s’arrêter.

[Néo]

La confirmation de ce que l'on disait depuis toujours.
Pau-Bx en 35 minutes... FB avait annoncé dans la campagne des municipales déjà cela (avec une formulation plus astucieuse que dS, dans laquelle il se couvrait techniquement, mais qui devait faire rêver le bon peuple).
Si ces gens, qui diffusent des mensonges énormes pour se faire mousser, pouvaient être radiés de leurs fonctions...

Et dS, qui jette tranquillement un voile pudique sur ses précédentes déclarations "35, 40 ou 50 minutes peu importe à condition que le dossier soit posé à plat..."

[Perplexe]

Dans" l'Eclair" du 26 juillet, notre expert-comptable, président de la CCI persiste:
Pau-Bordeaux en 35 minutes, à 320 km/h, c'est possible.
Alors, on va donc lui expliquer:
De gare à gare, il y a 194 km par le trajet routier le plus court selon via Michelin,
ce qui est une bonne estimation pour le tracé ferroviaire le plus court
en s'affranchissant de la desserte de la côte basque qui nécessiterait forcément un compromis sur le tracé.
Si l'on fait 320 km en 60 min, il faut 60/320*194=36,37 min à vitesse constante.
Pour arriver à 35 min il faut donc que le train ne s'arrête ni à Bordeaux , ni à Pau,
et de plus, il faut mettre la gare de Pau à Uzein pour gagner 8 km sur la distance.
On élimine ainsi les périodes d'accélération et décélération , on réduit la distance à parcourir,
et on ne prend pas en compte la desserte de la côte basque qui nécessiterait un arrêt intermédiaire et une séparation des rames.

Et c'est ainsi qu'il nous estampa.

Quand on raconte des balivernes et que l'on est pris,
on présente ses excuses au lieu de s'enferrer,
surtout quand il s'agit de chemin de fer !