Les futurs TCSP

[Néo]

Vval,

D'un côté, des bus à haut niveau de service toutes les 10 minutes avec des voies aménagées pleines de fioritures à 9 M€ le km... j'ai des doutes sur la rentabilité de tout ça...

Rqe: sur la Coxity, MLC considère que c'est un succès et elle se dit préoccupée par le niveau d'impôts

Par contre, je ne suis pas d'accord que l'on ne peut plus avoir de voiture dans le centre.
Il suffit de la laisser à un parking souterrain, l'hyper centre en est cerné.
Ca coûte 45 € par mois, mais ça permet de se garer toujours au lieu de devoir "tourner pour trouver une place gratuite", ce qui est tout aussi gênant pour les piétons. Et puis la voiture est davantage à l'abri des vols, et surtout de l'humidité.

L'idée de parkings relais est bonne, je pense parce que compte tenu des embouteillages on mettra moins de temps en bus pour faire certains trajets, et ça fera moins de pollution. Par contre, des bus standarts ou petits (genre Coxity) selon les horaires, et des voies aménagées au minimum pour être simplement rapides me paraîssent suffisants. Ensuite, c'est toujours de l'argent perdu pour des choses plus essentielles.

On a l'impression que si l'on ne paie pas 2 à 5 fois le prix normal pour un quelconque investissement, ça n'intéresse pas la mairie.

[Vval]

Neo j'ai un abonnement au parking des halles, si toutes les rues sont interdites de parking ils vont très vite saturer. Il m'est arrivé de me retrouver sans place le samedi matin.
Ce qui me gêne c'est que tout est decidé a tâtons, avec des idées et non des faits.
a ce rithme là ce sera comme la porte des gaves ou le jaï a laï.
En commençant par les parkings relais et le plan de circulation définitif on pourrait definir le vrai besoin. Qui peut assurer que l'on aura plus de voyageurs de l'hopital vers le centre, que d'un parking situé route de Tarbes ou Jurançon ? Ceux qui viennent de l'aglo vont venir a pied ? En vélo ? Pourquoi ces sommes astronomiques pour faire passer un bus ? Comme tu dis si bien : si ce n'est pas cher ça ne les interesse pas !

La charette avant les boeufs et la vente des oeufs avant d'avoir la poule! Et des moutons pour voter.

[Néo]

Neo j'ai un abonnement au parking des halles, si toutes les rues sont interdites de parking ils vont très vite saturer. Il m'est arrivé de me retrouver sans place le samedi matin.

Je pense que seules la rue Carnot et éventuellement les rues Cassin + des Alliés sont concernées par les couloirs de bus. Il ne devrait pas y avoir d'explosion de la demande de places de parking, à mon avis. Cela dit, je pense que partout où on habite à côté d'un marché, c'est le bazard le samedi matin !

En commençant par les parkings relais et le plan de circulation définitif on pourrait definir le vrai besoin. Qui peut assurer que l'on aura plus de voyageurs de l'hopital vers le centre, que d'un parking situé route de Tarbes ou Jurançon ?

C'est ce que l'on aurait dû nous expliquer, d'après les études techniques qui ont duré 2 ans... Mais j'ai l'impression que ces 2 ans n'ont été que du vent...

[Pierre]

Le prix indiqué, à savoir 4 à 9M€ le km de bus en site propre, est le "bon" : à savoir que c'est le coût couramment relevé partout ailleurs pour ce genre d'aménagement. Pour une fois, Pau n'est donc pas vraiment en dehors des clous là-dessus.

On ne peut pas faire un TCSP sur une voie qui n'est pas parfaitement identifiée par un aménagement spécifique, sinon les voitures l'empruntent. Et d'autant plus que la voie de bus ressemble à une voie de circulation normale.

[Néo]

60 M€ ont été alloués pour ce projet, mais le coût au km doit être compris entre 4 et 9 M€.
Sachant que la ligne fait 6 km, ça fait un coût de 24 à 54 €: une fourchette donc, pas un coût déterminé. Et est-ce que ça inclut l'achat de bus ? Bon passons sur ces approximations...

4 M€ le km, soit 24 M€ au total, c'est un argent qui a une utilité forte.
Ensuite, l'écart entre 54 et 24 M€, c'est quand même pas d'une utilité nulle: c'est un urbanisme plus agréable. L'utilité ici est moyenne.
Le stade de kayak ou le complexe de pelote, par ex, ont une utilité nulle.

Etant donné l'état dans lequel est la ville, on devrait privilégier les projets où l'argent a une forte utilité...

Mais la grande aberration, ce sont des bus à haut niveau de service, à 400 000 € pièce, qui vont tourner à vide toutes les 10 minutes aux heures creuses ! Les petits bus, en plus peuvent être électriques, alors que cette technologie n'existe pas encore apparemment pour les grands bus.

[Pierre]

Mais la grande aberration, ce sont des bus à haut niveau de service, à 400 000 € pièce, qui vont tourner à vide toutes les 10 minutes aux heures creuses ! Les petits bus, en plus peuvent être électriques, alors que cette technologie n'existe pas encore apparemment pour les grands bus.

C'est un problème classique de tous les réseaux de bus du monde, et la réponse est partout la même : vu le prix des bus, il est la plupart du temps moins coûteux de faire tourner des gros bus faiblement remplis en heures creuses plutôt que de doubler le parc avec des petits bus. Il ne faut quand même pas croire que personne n'y avait pensé...

[Néo]

Le métro de Toulouse est particulièrement intéressant: une rame automatique toutes les minutes aux heures de pointe, une rame automatique toutes les 5 minutes aux heures creuses. Ca revient à peu près la même chose que des grands bus aux heures de pointe et des petits bus aux heures creuses à Pau.

[Pierre]

Ben non : dans l'exemple du métro de Toulouse c'est le même matériel qui circule, avec une fréquence de passage qui varie.

[Néo]

Ce que je veux dire, c'est que dans les 2 cas, il y a une optimisation des moyens de transports. La capacité de transport est 5 fois supérieure en heures de pointe qu'en heures creuses. Comme un grand bus peut être 5 fois plus grand qu'un petit bus avec la même fréquence de passage.

Alors que les (grands) bus à haut niveau de service, tournent à vide les heures creuses...
Mais c'est ça le DD pour nos édiles...
Certes l'investissement initial au niveau de la flotte est plus important, mais au final, quelle réduction du coût d'exploitation: 30%, 50% ?
Combien d'économies d'énergies: 50, 60% ? et de CO2: 70% ?
Entre les économies lors des heures de pointe et le gaspillage lors des heures creuses, je me demande quel est le bilan de ces BHNS ?...

Si c'est partout pareil, il arrive que ce soit partout mauvais... comme les piscines collectives en France construites presque toujours sans panneaux solaires thermiques. Dans le cas des piscines, il y a des panneaux solaires thermiques en Suisse et en Allemagne notamment. Comment gèrent t-ils leur flotte de bus, je ne sais pas.

[Pierre]

Tout d'abord le "concept" de "bus à haut niveau de service" ne fait pas référence à la taille ou capacité des véhicules, mais aux fréquences de passage, à l'amplitude horaire, et à la régularité : http://fr.wikipedia.org/wiki/Bus_%C3%A0 ... de_service

Ceci dit sur un BHNS on peut très bien baisser la fréquence à 15mn aux heures les plus creuses (voire à 20mn en soirée, comme c'est le cas sur les tramways parisiens), ce qui permet quand même une adaptation significative à la fréquentation. On peut aussi utiliser les plus petits bus des plus petites lignes, qui ferment plus tôt. Enfin, j'imagine que les gestionnaires de réseaux pratiquent ce genre de choses.

Entre les économies lors des heures de pointe et le gaspillage lors des heures creuses, je me demande quel est le bilan de ces BHNS ?...

On peut toujours se poser la question, mais je crois qu'on manque vraiment de données et d'informations pour vraiment y répondre.

Personnellement j'ai tendance à penser que le prix (achat et maintenance) d'un double parc de véhicules est réhédibitoire et n'est pas compensé par les économies d'exploitation en heures creuses. Le cas d'un métro automatique comme Toulouse est peut-être un peu différent, car on peut multiplier les véhicules et les fréquences sans multiplier les chauffeurs.

...en Suisse et en Allemagne notamment. Comment gèrent t-ils leur flotte de bus, je ne sais pas.

Je connais un petit peu la Suisse, notamment Genève, et n'y ai pas vu ce genre de choses.

[Néo]

Personnellement j'ai tendance à penser que le prix (achat et maintenance) d'un double parc de véhicules est réhédibitoire et n'est pas compensé par les économies d'exploitation en heures creuses.

Un double parc de véhicules pendant 10 ans doit beaucoup moins que 2 fois un parc de grands bus pendant 2 fois 5 ans (1,3 fois au lieu de 2 fois (?) )
Il est vrai que ça demande des hangards supplémentaires. Mais bon, ce sont des investissements à LT.
Entre les heures creuses et les heures de pointe, la fréquentation doit varier de 1 à 10. Passer la période de passage de 10 à 15 minutes ne résoud que faiblement le pb, d'autant plus que je ne sais pas ce que l'on fait des chauffeurs durant les périodes creuses et que ça rend le service plus lent donc moins attractif.
Un grand BHNS, c'est 400 000 € (un bus STAP 200 000 € pour 500 000 km) et 25l de consommation aux 100 (?). La Coxity, c'est 30 000 € pour 300 000 km et 8l de consommation aux 100 (?). Je crois que ces chiffres ne sont pas loin de la réalité. Je crois que ça fait une différence importante.

[Pierre]

Tu ne peux pas comparer une navette genre Coxity à un bus, notamment sur les critères d'accessibilité. Ce qui renchérit pas mal le prix des bus ce sont par exemples les planchers bas qui permettent l'accès aux fauteuils roulants, aux poussettes, etc... Il y a aujourd'hui des règlementations pour ça.

Concernant les chauffeurs, ils ont des planning de conduite pour faire un certain nombre d'heures en fonction des besoins sur les différentes lignes, et je doute qu'il y en ait beaucoup qui soient payés à ne rien faire pendant les heures creuses.

De toutes façons je ne vois pas trop en quoi de la nouvelle ligne serait plus concernée par cette question des gros bus ou des petits bus, qui est n'est pas spécifique et qui est un problème classique de gestion de réseaux.

[Néo]

Tu ne peux pas comparer une navette genre Coxity à un bus, notamment sur les critères d'accessibilité. Ce qui renchérit pas mal le prix des bus ce sont par exemples les planchers bas qui permettent l'accès aux fauteuils roulants, aux poussettes, etc... Il y a aujourd'hui des règlementations pour ça

Je pensais que la Coxity était équipée pour recevoir des personnes en fauteuil roulant.

De toutes façons je ne vois pas trop en quoi de la nouvelle ligne serait plus concernée par cette question des gros bus ou des petits bus, qui est n'est pas spécifique et qui est un problème classique de gestion de réseaux.

Effectivement, cette question ne me paraît pas spécifique à la nouvelle ligne.

J'ai vu trop souvent en CV les bus de la STAP tourner presque à vide, y compris, parfois aux heures de pointe... pour m'interroger sur l'adéquation du matériel roulant aux besoins de la population.

Que ce soit partout pareil dans le monde, je ne sais pas. Ca m'étonnerait que les pays qui n'ont pas d'argent à gaspiller fassent rouler des grands bus à vide...
En Chine, j'avais observé, à Pékin, des bus de tailles différentes selon les lignes et ils étaient tous correctement remplis (des bus différents selon les horaires, je ne sais pas).

Quelle que soit notre intuition sur la solution à cette question, je pense qu'elle mérite d'être sérieusement étudiée.
Que nos édiles nous expliquent, par un raisonnement qui se tient, preuves à l'appui, pourquoi ils maintiendraient le type de flotte actuelle, ou pourquoi il le ferait évoluer dans ce sens. J'ai regardé la présentation. Jamais je n'ai entendu le mot "rentabilité" ou "optimisation". Jamais d'ailleurs, je crois, de la bouche d'un élu. Comme disait l'autochtone, ce sont des gros mots. Des sujets tabous à Pau...

[Pierre]

Je pensais que la Coxity était équipée pour recevoir des personnes en fauteuil roulant.

C'est possible, même si de l'extérieur ça ne parait pas évident qu'un fauteuil puisse y monter facilement. Auquel cas ça signifie plancher bas, et donc très certainement un coût sans doute plus proche de 60.000€ que de 30.000€, et même peut-être plus (30.000€ c'est un VW transporter de base).

En Chine, j'avais observé, à Pékin, des bus de tailles différentes selon les lignes et ils étaient tous correctement remplis (des bus différents selon les horaires, je ne sais pas).

Si tu regardes bien, les lignes à Pau n'ont pas toutes exactement les mêmes tailles de bus, même si les différences ne sont pas énormes.

Par ailleurs, de plus en plus les gestions des réseaux de bus sont attribuées par appels d'offres. Si doubler les parcs de bus par des petits bus pour les heures creuses était rentable, je pense que les entreprises qui répondent aux appels d'offres le proposeraient plus souvent.

[Néo]

C'est possible, même si de l'extérieur ça ne parait pas évident qu'un fauteuil puisse y monter facilement. Auquel cas ça signifie plancher bas, et donc très certainement un coût sans doute plus proche de 60.000€ que de 30.000€, et même peut-être plus (30.000€ c'est un VW transporter de base)..

Je ne pense pas qu'un "plancher bas" double le prix du véhicule ! Cela dit, je croyais me souvenir de 30 000 € de coût du matériel de la Coxity, mais je ne retrouve pas ce chiffre. C'est peut-être davantage.

Si tu regardes bien, les lignes à Pau n'ont pas toutes exactement les mêmes tailles de bus, même si les différences ne sont pas énormes.

C'est vrai.

Par ailleurs, de plus en plus les gestions des réseaux de bus sont attribuées par appels d'offres. Si doubler les parcs de bus par des petits bus pour les heures creuses était rentable, je pense que les entreprises qui répondent aux appels d'offres le proposeraient plus souvent.

C'est possible, mais ces appels d'offres sont pour 5 ou 6 ans. Donc la société ne va pas investir dans un double parc qui doit durer 10 ans. En plus de ça, beaucoup d'actionnaires ne s'intéressent presque qu'aux résultats trimestriels... alors les résultats à 7 ans...
Je crois que cela est davantage lié à des contraintes administratives et à des pressions à CT qu'à une stratégie à LT, qui me paraît gagnante.
Il y a une contrainte de place aussi: je ne sais pas à qui appartiennent les parkings de bus, mais si c'est à la mairie, elle devrait alors doubler cela.
Je crois que c'est la mairie qui a les clés pour provoquer ce changement, s'il est pertinent.

Mais "optimisation", "rentabilité, "performance" sont des mots tabous dans cette municipalité. Il faut en mettre plein la vue aux Palois. Tout doit coûter 2 à 4 fois plus cher qu'ailleurs. Les bus ? Il faut des BHNS dernier cri ou un tram fou sur pneu à roues carrées pour FB, même s'ils doivent tourner à vide la moitié du temps. Des petits bus, c'est pas assez prestigieux.

[Pierre]

Je ne pense pas qu'un "plancher bas" double le prix du véhicule ! Cela dit, je croyais me souvenir de 30 000 € de coût du matériel de la Coxity, mais je ne retrouve pas ce chiffre. C'est peut-être davantage.

Après vérification, un van VW Caravelle 9 places de base (aucune option), aménagé comme un simple véhicule particulier, coûte déjà 35000€.

De mémoire la Coxity est déjà plus grosse qu'un VW Caravelle. Par ailleurs les aménagements spécifiques au transport en commun (par exemple les portes automatiques commandées par le chauffeur, l'accès facile à tous les sièges contrairement à un véhicule particulier où ce n'est pas un critère) gonflent les prix, et ce d'autant plus qu'on n'est plus dans la grande série, mais dans les aménagements quasiment à la demande ou en petites séries semi-artisanales. Le plancher bas gonfle encore les prix car là c'est la structure même du chassis qui est différente, et pour des productions à nouveau en petites séries.

Je suis persuadé que 60000€ pour un véhicule type Coxity (si elle peut accueillir facilement les fauteuils) c'est un minimum, en fait.

[Néo]

MLC annonce 18 minutes pour faire 6 km !
En comptant 5 arrêts, depuis la gare: Bosquet-Halles, Sarragosse, cité administrative, Université, Parking relais de 40 secondes chacun (ligne "gratuite" donc pas de temps perdu avec les billets), ça fait un temps d'arrêt de 3 minutes. Reste donc 15 minutes pour le transport. ça fait du 24 km/h de moyenne pendant le bus est en marche. et du 20 km/h en comptant les arrêts. Pas très rapide... mais c'est vrai que la limite est de 50 km/h sur tout le parcours.

Rqe: il existe aussi des voies de bus unique où les bus se croisent aux arrêts. Ca demande moins d'aménagements...

[Pierre]

20km/h de vitesse commerciale c'est dans la norme pour ce genre de ligne, avec des stations distantes de 500m, voir par exemple le "busway" de nantes : http://bhns.fr/IMG/pdf/Nantes.pdf . Des vitesses plus hautes sont possibles avec des bus "express", qui ne s'arrêtent pas à toutes les stations, et qui viennent en plus des "omnibus". Mais c'est "réservé" à des grandes villes où ce genre de ligne de bus est aussi une alternative au métro, et ça nécessite des aménagement spécifiques (double voie dans chaque sens, voir Bogota : http://www.euromedina.org/bibliotheque_ ... oc_BRT.pdf )

[Néo]

En comparaison, la vitesse commerciale du métro de Toulouse (ligne A, arrêts inclus tous les 735 m) est de 30 km/h.
Evidemment, ça ne s'applique pas à Pau.

[jerlau]

Je suis assez aterré par les chiffres qu'on lit ci-dessus à propos du TCSP. Pour le coup on va être vraiment nettoyé. Pau n'est pas Paris ou une grande ville avec des flux de circulation important, et des concentrations d'habitat. La la ville n'est pas adapté à la voiture, mais on a des flux faibles même aux heures de pointe. On va mettre le métro à Laruns ? De Laruns à Gourette en métro, c'est pas terrible ?

S'il y avait des systèmes de navettes gratuites ( enfin payés par les "sponsors" actuels ) de type taxi 10 à 15 places, 200 navettes en permance, il n'aurait aucun besoin d'infrastructures lourdes, ni pour les arrêts, ni pour réserve des voies. Si elles sont gratuites et nombreuses, la voiture disparait ou s'estompe d'elle même. Sans compter les navettes gratuites spéciales qui seront payées par les centres commerciaux. Dès qu'il y a un tel système, Carrefour, Auchan, Casino au nord de Pau ont intérêt à financer un transport de navettes vers leurs centres commerciaux. Payer 2 euro de cout de navette pour un client qui vient acheter à Carrefour pour 30 Euros, je crois qu'ils signent de suite.

Les moyens de communication (au sens web ) ont changé. Et on continue à raisonner comme si on était en 1950 avec de grosses usines, des sorties d'usine à 12 h et 18 h, et des entrées à l'usine à 8h et 14 h. Il est vrai qu'on a mis 2000 ans pour passer des huttes en bois de nos ancêtres les gaulois aux HLM antres des burqa ! Elles sont même plus gauloises !

Il faudrait prendre en compte la réalité de la vie.

Le TSCP cela sera très bien surtout pour le roller. Entre 2 bus ils auront le temps de faire quelques courses !

[Vval]

Jerlau ta logique est trop logique pour qu'ils la puissent la comprendre !
Il n'y a que le compliqué pour les enarques qui vaut d'être reflechi !

[Pierre]

Je ne vois pas pourquoi il faudrait opposer grosses lignes de bus et navettes souples et légères. A peu près toutes les villes du monde ont des systèmes "lourds" de transport en commun : je veux bien que tout le monde se trompe, mais quand même... Le problème n'est pas de vouloir faire une (ou plusieurs) grosse(s) ligne(s) de bus, mais peut-être de ne pas penser suffisamment aux solutions complémentaires comme les navettes, qui seraient des alternatives aux petites lignes peu fréquentées.

[jerlau]

Je ne vois pas pourquoi il faudrait opposer grosses lignes de bus et navettes souples et légères. A peu près toutes les villes du monde ont des systèmes "lourds" de transport en commun : je veux bien que tout le monde se trompe, mais quand même... Le problème n'est pas de vouloir faire une (ou plusieurs) grosse(s) ligne(s) de bus, mais peut-être de ne pas penser suffisamment aux solutions complémentaires comme les navettes, qui seraient des alternatives aux petites lignes peu fréquentées.

Le problème c'est qu'à Pau il n'y a pas de lignes très fréquentées. Même la ligne Hopital Gare. Car s'il n' y a pas d'autres lignes rapides avec des correspondances, cette ligne n'a pas de sens. C'est pas cela qui fera abandonner la voiture. On n'est plus à l'époque où il y avait des usines aves une centaine d'ouvriers. Bidegain vers "Fouchet" avait une grosse usine, dans les années 50, Il y en avait d'autres....Mais aujourd'hui ?

Le mouvement est relativement brownien dans une ville comme Pau. Il y faut des structures très souples et très légères qui aient la même fonction qu'une voiture, cela doit être des taxis. Et un chauffeur avec un engin de 10 à 15 places, il faut qu'il fasse 300 Euros de CA par jour, 40 E de l'heure. Au tarif Stap actuel, 2 E le voyage, cela ne fait que 20 clients à l'heure à 2 Euros (payés par les sponsors). Une navette rapide, souple sur le parcours, fréquente fera largement ces 20 clients à l'heure.

Je crois qu'aujourd'huu on applique les raisonnements de 1950 avec les bus des années 1930 et des moyens de télécoms dignes des appaches !

[Pierre]

Il n'y a pas de ligne fréquentée parce qu'elles sont toutes pourries, avant tout ! Et pour que ça change il faut bien commencer par un bout. Toutes les villes qui avaient des réseaux à l'ancienne et qui les ont réformés pour créer des lignes efficaces ont augmenté les fréquentations. Il n'y a peut-être plus de grosse usine à Pau, mais ailleurs non plus, et ça n'empêche pas les bus d'être fréquentés quand ils sont efficaces.

[jerlau]

Mais les grands bus ne peuvent qu'être un appoint de temps en temps. Pour aller à un stade, le Hameau, et autres,...

On ne comprend pas pourquoi il n'a pas une navette en train qui aille de Gan à la Gare de Pau et qui desserve toutes les gardes de Gan à Pau ( 5 à 8 arrêts ). C'est qd même pas le trafic de la ligne Pau Oloron qui l'empêche.

Si on conçoit un ensemble autour d'un élément principal souple ( qlq grands bud mais en SP, quelques trains , et beaucop de navettes ) on a obligatoirement un système performant en tout point : pratique, rapide, faible cout.

Alors que si on pense tout autour d'un système rigide type TCSP on est su d'avoir un système rigide et en plus on sera sans ressources. Le prix de la TCSP aura tout nettoyé, il restera qu'à pousser le bus et la Section sera champion de France grâce à la mélée. Ce sera déjà ça !