Avec le train, quel développement pour Bedous ?

[Néo]

Une volonté affichée par les politiques: "redynamiser" la vallée. C'est-à-dire ?

Si des logements de qualité sont construits près de la gare de Bedous, cela peut motiver des gens qui habitent autour d'Oloron à profiter du cadre très agréable de la vallée d'Aspe en pouvant rejoindre Oloron en train facilement pour travailler.
Le cadre privilégié pourrait accueillir: une école de bergers (?), une usine de fabrication de télésièges (?).
Pour les Palois et Oloronais, c'est un accès le week-end aux sports de montagne et de plein air en général. Il y a déjà une école de parapente.
Si les sentiers, pistes sont bien aménagées, cela peut devenir un lieu de promenade privilégié.
Pourquoi pas un wagon loisirs-tourisme à l'air libre pendant l'été ? Ce trajet est agréable !

Pour les Oloronnais: le ski à la station du Somport (connexion par bus à Bedous).
Quoi d'autre ?
Des entreprises qui viendraient s'installer à proximité ? La Balaguère est bien est bien installée à Arrens-Marsous !
Cette expérience (si ça finit par se faire vraiment...) sera un bon exemple de comment essayer, aujourd'hui, de développer de l'activité autour d'une gare.

De Bedous à Pau, hormis Oloron, je propose que les arrêts soient facultatifs: un grand panneau rouge ou vert à tourner d'un côté ou de l'autre par le passager indique au conducteur de train s'il doit s'arrêter. Le passager dans le train l'indique par un système comme dans les bus. De quoi grapiller qqes minutes et économiser un peu d'énergie.

[Néo]

Je crois qu'on va avoir droit à un effet d'annonce. Ca semble très à la mode dans la classe politicienne.
Sarko annonce qu'il va supprimer la taxe professionnelle. Puis qqes mois plus tard, on apprend que cela va être remplacé par une nouvelle taxe...
Les gens retiendront sa "bonne volonté" alors qu'ils ont été manipulés de A à Z.

MLC nous parle de lignes de bus en site propre: on s'attend à 2 lignes. On en aura une demie si tout va bien, dans 4 ans...
Le CG, la région (?) annoncent la réouverture de la ligne Oloron-Bedous... finalement reportée d'année en année.
Je crois que n'importe quel prétexte sera tranquillement évoqué: "finalement, il n'y a pas assez de passagers potentiels", "la crise économique", "le vilain Etat qui se désengage et qui demande trop aux collectivités" etc.

[Néo]

Il y a apparemment de beaux circuits à faire en vélo au départ de Bedous: Cols de Houratate, Bouezou, Labaye, Ichere, Pierre St Martin.
Marie-Blanque n'est pas loin non plus.
Ceci sur des routes pour la plupart pas trop fréquentées.
Peut-être un atout touristique à exploiter (train + vélo + randonnées + ... )

[Néo]

J'ai fait le week-end dernier le col de Houratate en VTT (duquel on peut rejoindre la Pierre St Martin), sur route en montée, sur sentier en descente.
Magnifique: on se trouve entouré de montagnes. La descente est "technique", absolument pas pour les enfants, mais très belle.
Il y avait 2 autres VTTistes qui avaient fait un tour de l'autre côté de la vallée, 2 petits groupes de randonneurs (7 personnes en tout), 3 voitures au cours de la montée du col, personne d'autre au cours de la journée, un dimanche, et par beau temps !
J'ai pu admirer les magnifiques villages de Bedous et Osse en Aspe, très bien rénovés et entretenus. (Malheureusement, même la place de Bedous est envahie d'assurances et d'agences immobilières...)

Combien de gens prendront le train Oloron - Bedous ? qqes lycéens peut-être le matin et le soir, et puis ?
Je crois que le train ne peut être ramené que dans le cadre d'un projet amenant une réelle valeur ajoutée dans la vallée: services, industrie, tourisme... Sans cela, presque personne ne le prendra ! S'il y a 22 passagers en moyenne sur la ligne Pau-Oloron, combien sur Oloron-Bedous ?!
Que propose J. Lassalle à part les JO ?
A t-il une vision pour "sa" vallée ?

[Pierre]

Je vais faire un procès d'intention, mais je me demande si on ne peut pas penser que Lassalle n'a même aucun intérêt au développement des vallées "par l'extérieur". Son fond de commerce est entre autre la victimisation des vallées opprimées par le reste du monde. Développer Bedous par une nouvelle urbanisation (intelligente) et de nouvelles activités autour du train, c'est au final aussi attirer des gens de l'extérieur, qui auront un autre mode de vie, un autre état d'esprit, forcément différents de la population actuelle. Et qui seraient beaucoup moins sensibles à son discours.

[Vval]

Jerlau en parlait sur un autre post : appauvrir est le meilleur moyen d'un politique pour durer, si on s'enrichit on n'en a + besoin.
Cet etat de fait serait, je pense, moins important si on reduisait a deux mandats . Mais, ils ne vont pas couper la branche où ils sont assis !

[Néo]

La ligne Pau-Oloron relie une agglo de 150 000 habitants et une agglo de 20 000 habitants.
La ligne Oloron-Bedous relie une vallée de 2 000 habitants à une agglo de 20 000 habitants et une autre plus lointaine de 150 000 habitants.
Je crois que l'on peut considérer un rapport de 1 à 10 entre les lignes Oloron - Bedous et Pau-Oloron. S'il y a 22 passagers en moyenne sur cette ligne, ça donnerait environ 2 passagers par train sur Oloron-Bedous.
Bien sûr, cela ne tient pas en compte des facteurs importants comme le tourisme potentiel etc. Mais en l'absence de développement d'activités autour de la gare, il paraît évident que réouvrir cette ligne est peu crédible.

[Urt]

Bonjour,

La moyenne →par train sur Pau-Oloron est de 26 et non 22, (400 voy/jour en moyenne).
→5 par bus sur Oloron-Canfranc---15 l’été,
→ 8 sur les 2 AR Canfranc-Zaragoza,
→15 sur Huesca---Zaragoza (chiffres 2009).

Cordialement,
Urt

[Pierre]

Merci pour ces chiffres.

Le peu de voyageurs sur Sarragosse-Huesca me parait étonnant, Huesca étant quand même une ville relativement importante aujourd'hui. Il n'y a pas erreur ?

[Néo]

→5 par bus sur Oloron-Canfranc---15 l’été

5 en moyenne sur l'année, c'est-à-dire 15 pendant les 3 mois d'été et 4 le restant de l'année ?

Même 5 en moyenne, ça fait pas énorme quand même !
Investir 30 M€ pour une réouverture + les coûts d'exploitation (hors amortissement de cet investissement)... sans un projet de développement économique, ça n'a pas beaucoup de sens à mon avis.

Le train, tous les dits écolos disent "c'est formidable", mais bien peu le prennent !

[Néo]

Donc, avec 15 personnes par jour en été (ce qui fait 7 personnes qui effectuent un AR..)
Avec un "velib" à Bedous (VTT et vélo de course), une belle piscine d'été avec qqes toboggans, la réouverture de la ligne de train pendant l'été aurait un certain sens. Un train le matin, un à midi, un le soir. Des navettes mini-bus jusqu'en haut de Lescun seraient sans doute un plus également.
Je crois que c'est l'articulation de la vallée d'Aspe: Oloron - Bedous - Lescun.

[Urt]

Bonsoir,

→Non, Pierre il n’y pas erreur pour Huesca---Zaragoza. La moyenne que je donne est par train. 6 AR/jour = 180 v/ j. En fait , les Espagnols plébiscitent les bus privés en Aragon (fréquences très élevées entre les 2 villes citées, horaires et tarifs adaptés, bus pleins d'étudiants , abonnés travail etc...), comme dans le reste de l’Espagne sauf pour les TGV longues distances.Je l'ai mille fois constaté sur place + vérifié dans les statistiques disponibles.
En 2009, 900 000 personnes ont pris le bus en Aragon contre 163 000 pour les trains régionaux pour un coût respectivement de 2,5 et 28 euros par voyageur subventionné, 128 euros pour chaque voyageur sur Canfranc. (Chiffres communiqués par le gouvernement régional d’Aragon et la Renfe).
→ Néo, 5 par bus l’hiver sur Oloron ---Canfranc = 4 AR/ jour = 40 v /j.---l’été, 15 par bus = 4AR/ jour = 120 v /j (entre 15 juillet et 31 Août).
Lorsque se présentent des groupes, ce qui arrive assez souvent pendant l’été, le bus est plein (à l'arrivée de 12.36 et 14.11 à Oloron, au départ à 14.33 dans l'autre sens). Arrêt le plus fréquenté :Etsaut (le bus peut se vider ou se remplir selon l'heure et le sens à cet arrêt).

Cordialement.
Urt.

[vidaljo]

Pour le parcours Zaragoza-Canfranc, effectivement, la moyenne de voyageurs est très basse. Le trajet est desservi par un train régional très lent; durée 3h55'. La plupart des gens le font en voiture, évidemment; 2h.
La moyenne entre Zaragoza et Huesca, dont vous parlez, est celle de ce même train régional qui s'arrête à Huesca. Elle très basse parce qu'il y a un bon service de bus et même de train à grande vitesse (dénomination, Avant) entre ces deux villes avec une durée de 44 min. Il est clair que les gens, avec un bon sens pratique, ne prennent pas le train régional (qui est chargé de bonnes promesses politiciennes depuis 30 ou 40 ans mais d'aucune amélioration réelle).
Joaquin Vidaller

[Pierre]

Là d'accord, je comprends mieux : ce sont les chiffres du train régional, sachant qu'il y a à côté de ça un TGV qui relie les 2 villes.

[Urt]

Bonjour,

Au risque de me répéter et sans polémique aucune, je confirme à nouveau point par point les propos tenus dans mes précédentes interventions.
La moyenne journalière par voyageur entre Huesca et Zaragoza est bien de 15, tout type de train confondu (ce n’est pas celle du train régional qui est de 8).

Jusqu’en octobre 2009, Huesca était desservie par 7 AR par jour :
- 2 AR par train régional (Canfranc---Zaragoza) dénommés regionales, l’équivalent de nos TER,
- 1 AR par train TRD (Zaragoza---Jaca), l’équivalent d’un TER semi-direct,
- 3 AR par train AVANT (Huesca---Zaragoza), la dénomination Avant désigne un type de TGV (il en existe plusieurs en Espagne) en 42 minutes.
- 1 AR par train AVE (Huesca---Zaragoza---Madrid), la dénomination AVE désignant un autre type de TGV que les AVE
- 1 AR supplémentaire par train AVE, les vendredis, dimanches et fêtes.

L’exploitation de ces trains AVANT Zaragoza---Huesca s’est révélée catastrophique pour la Renfe (occupation moyenne très faible, de l’ordre de 6% avec 15 voy/train). Un certain nombre de résultats commerciaux de la Renfe ont été au centre d’une polémique en Espagne (en particulier ceux des trains AVANT Zaragoza---HUESCA), pendant plusieurs mois, notamment en Aragon , par ex en mai / juin 2009 entre cette dernière, les gouvernements régional et national, les syndicats, les usagers, les journalistes etc…

Pour tenter d’inverser les chiffres, la Renfe a depuis octobre 2009 :
- modifié les horaires des Régionales 15640 et 15643, partant respectivement plus tôt de Zaragoza et plus tard de Canfranc en matinée.
- supprimé les 3 AR par train AVANT et les a remplacés par des trains MD (Media distancia) en changeant les horaires.
Temps de trajet 51 minutes et non plus 42.
- ajouté un train MD de Huesca à Valencia .Sur Huesca – Zaragoza-Valencia, ce train régional diesel (TRD 18511) qui desservait un certain nombre de villages est passé après sa transformation en train direct (MD 18511) de 42,5 voyageurs en moyenne à 29 personnes !!!

De très nombreux journaux espagnols notamment aragonais ont relaté tous ces problèmes, chiffres à l’appui, par ex El Heraldo de Aragón (par ex article del 19 de julio de 2009). Ils ont des sites Web sur lesquels on peut consulter les articles correspondants, le gouvernement régional et la Renfe communiquent aussi à ce sujet. Tout ceci vous permettra de vérifier la véracité de mes propos.

Cordialement
Urt.

Voici à titre d'ex un extrait d'un des nombreux articles de multiples journaux dont j'ai parlé, celui du 19 juillet de 2009, del Heraldo de Aragon:


HUESCA
Renfe descarta mejorar el horario de las lanzaderas porque la ocupación ronda el 6%
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E. PUÉRTOLAS. Huesca
La satisfacción de los usuarios de las lanzaderas de alta velocidad Huesca-Zaragoza es muy alta, pero los viajeros son pocos. La media de ocupación de los trenes Avant ha sido de un 6% en su primer año de funcionamiento, desde que se pusieran en servicio el 28 de abril de 2008. Fue una jornada esperada porque el servicio llegó tras años de reivindicación. Sin embargo, no cumplió las expectativas por frecuencia, horario y precio. Un año después, no hay planes de mejora.
La escasa ocupación es el argumento principal de la compañía para no mejorar el servicio. Sin embargo, poco después de que las lanzaderas se pusieran en servicio, comenzó a formarse la plataforma ciudadana 'Huesca se mueve', para fletar autobuses de trabajadores y estudiantes que se desplazan a diario a Zaragoza. Ahora, setenta personas utilizan este servicio.
El director general de Alta Velocidad de Renfe, Abelardo Carrillo, en su reciente visita a Huesca descartó la mejora de los servicios AVE y Avant. La compañía Renfe, que presta el servicio, asegura que no existen planes de modificarlo. "En los últimos cinco años se han hecho muchos cambios, pero ninguno ha servido para aumentar la ocupación que se mantiene", señalan fuentes de la operadora. De hecho, el porcentaje de ocupación no se ha modificado con respecto al que registraban los TRD antes.
Cada tren tiene 231 plazas de las que en cada viaje se ocupan una media de 15. Durante el primer año de funcionamiento, se han vendido 31.301 billetes y cada día hay un total de 1.422 plazas en los tres servicios que hay por sentido: Zaragoza-Huesca (7.02, 14.13 y 18.06) y Huesca-Zaragoza (7.55, 15.25 y 19.03). Sin embargo, esta frecuencia dista mucho de lo que se considera una lanzadera. Aunque las aragonesas son las que tienen menos uso, también son las que menos frecuencia ofrecen. La relación más utilizada fue la de Zaragoza-Huesca con 26.747 usuarios; 3.030 lo tomaron para desplazarse entre Huesca y Tardienta y otros 1.524 (Tardienta-Zaragoza).

[Urt]

Bonjour,

Autre extrait d'un autre article del Heraldo de Aragon.

Aragón
TRANSPORTE
Cada viajero del Canfranc le cuesta 128 € a la DGA por el abandono de la línea
JORGE ALONSO. Zaragoza 11/03/2010 a las 06:00 3Comentarios
Cada viajero del Canfranc le cuesta 128 ¿a la DGA por el abandono de la línea

Una ruina. Así se pueden definir los resultados de explotación de la línea ferroviaria de Canfranc, que con su deficiente estado de conservación y sus horarios imposibilita que pueda competir con el autobús o el coche particular. De esta forma, cada viajero que sube al tren sale a precio de oro a las arcas autonómicas, concretamente a 128,48 euros. Solo el déficit acumulado el año pasado ascendió a más de un millón de euros, puesto que la media de utilización apenas superó las ocho personas por convoy.
La explicación es muy sencilla, los dos servicios de ida y vuelta tardan cuatro horas en hacer un trayecto que en coche, sin saltarse los límites de velocidad, cuesta menos de dos horas. Y los horarios tampoco ayudan a captar usuarios: El primer tren sale de Canfranc a las 9.15 y llega a las 13.10 a Delicias, sin apenas margen para hacer gestiones. Y para colmo, el último sale de Zaragoza a las 15.13, por lo que difícilmente se puede hasta almorzar. En sentido contrario, un tren sale al Pirineo a las 6.59 y permite regresar a las 17.25.
Algo menos de una cuarta parte del déficit de los servicios subvencionados por la DGA, que ascendió en 2007 a un total de 4,7 millones, corresponde al Canfranero. Tampoco son muy boyantes los resultados del resto de servicios, que cuestan un promedio de 28 euros por viajero. De hecho, las líneas entre Huesca y Valencia y las que unen Zaragoza con Lérida y Mora La Nova perdieron unos 7.000 viajeros en el último año, transportando a un total de 163.429 personas, según los datos facilitados ayer por el consejero de Obras Públicas, Alfonso Vicente.

El servicio conveniado con mayor demanda, el tren Huesca-Valencia que paraba en los pueblos hasta el pasado mes de octubre, lograba 42,5 clientes en cada viaje. Este convoy fue sustituido por un tren directo que solo para en las capitales y cuya media de utilización fue de 29 personas entre octubre y diciembre.

El consejero de Obras Públicas, Alfonso Vicente, mostró ayer su apuesta por el ferrocarril en su comparecencia en las Cortes de Aragón para hablar de los regionales, pero remarcó que la subvención al transporte por carretera es mucho menor pese al sustancial número de usuarios y la vertebración territorial que garantiza. De hecho, las líneas de bus transportaron a 900.000 personas en 2009 frente a los poco más de 163.000 que se movieron en los trenes subvencionados, lo que supone un coste de 2,5 euros por usuario frente a los citados 28 euros del viajero en tren. "El ferrocarril es una prioridad para el Gobierno de Aragón porque es más seguro y tiene menos impacto", dijo.

[Néo]

Si j'ai bien compris, la ligne jusqu'à Canfranc est arrêtée parce qu'elle coûtait trop cher en exploitation parce qu'il n'y avait pas assez de passagers parce qu'elle est trop lente parce qu'elle est en mauvais état. Donc, reste soit à la fermer définitivement, soit à faire des travaux de rénovation pour la réouvrir.

Je pense que l'Espagne va freiner un peu ses dépenses en ce moment. Les marchés financiers commencent à spéculer sur sa solvabilité... pas bon...

[Autochtone palois]

A vous lire, j'en tire les conclusion suivantes : Soit l'Espagne ferme la ligne Zaragosa-Canfranc parce qu'elle n'est pas rentable, soit l'Espagne investit pour compenser la chute vertigineuse de la construction immobilière. Bien sûr à condition que du côté français on en fasse de même en ouvrant la ligne Pau-Oloron jusqu'à Bedous (2011) puis en assurant la jonction avec Canfranc. C'est aussi simple que cela à dire ... mais il faut trouver les finances, donc une volonté politique.

[Urt]

Bonjour Néo,

La ligne de Canfranc n’est pas arrêtée, il y a toujours (depuis octobre 2009):
- 2 AR (train régional équivalent aux TER français)entre Canfranc et Zaragoza (via Jaca, Sabiñanigo, Ayerbe, Huesca)
- 1 AR en plus de Jaca à Zaragoza, (TRD= train régional semi direct)
- 5 AR en plus de Huesca à Zaragoza (4 MD qui mettent 51 minutes + un AVE= type de TGV espagnol). Les 3 AR AVANT (autre type de TGV espagnol) ont été supprimés en raison d’une fréquentation catastrophique sur 2 ans=15 voy/ moy par train), malgré leur confort et le temps de trajet ultra performant (42 minutes pour 83 Km par voie ferrée, une voie neuve sur laquelle circulaient les 3 AVANT et circule toujours un AR AVE ,a écartement européen a été posée entre Huesca et Zaragoza à côté de la voie traditionnelle espagnole à écartement plus large). Les bus privés sont pleins.

Oui Néo, la ligne coûte trop cher en exploitation , ce que je regrette(Voir les chiffres cités plus haut dans les articles et dans mes interventions), en raison d’une fréquentation extrêmement faible.
Est-elle trop lente entre Zaragoza et Canfranc ?
Oui et non (Non→Voir temps de trajet Huesca---Zaragoza, oui→3h55 Zaragoza---Canfranc, non si on considère le nombre d’arrêts et le fait qu’elle fasse un détour par rapport à la route (+ 50 Km).
Travaux ou la fermer ?
ce qui est inquiétant, c’est la faiblesse du trafic entre Huesca et Zaragoza = voie neuve, trains de qualité, les 2 seules villes importantes du parcours à part Pau.
Des travaux sur Huesca---Canfranc, oui il en faudrait , la ligne est en mauvais état effectivement. Les seuls travaux récents ont été d'entretien, pas lourds. L’Aragon est un désert démographique.
Suis- je pour le train?
Oui, voir l’extraordinaire montée du trafic sur Pau---Oloron (+62% en 5 ans, 400 voy /jour en moyenne…)grâce aux efforts de la SNCF.
Sur cette section de gros travaux ont débuté (remise à neuf de la voie, du ballast, des ouvrages d'art..., coût=36 millions d'euros)
Oui, pour Pau---Zaragoza mais pour quel trafic ???!!! Fret ? mais lequel ?
La réouverture Oloron---Bedous semble repoussée à 2013…Le 30 avril 2010 à Pau, Français et Espagnols (Etats et régions concernés)ont convenu d'une énième étude complémentaire de 2 ans (coût 850 000 euros)en prévision d'une éventuelle remise en service de la ligne.

Cordialement
Urt

[Néo]

Il semble que l'Espagne soit allée trop loin dans le développement des LGV, au détriment de la rénovation des autres lignes.
Entre un bus qui va mettre 1h10 par l'autoroute, à 15 € et un train qui va mettre 40 minutes à 30 € (ordres de grandeurs fictifs), les gens préfèrent le bus... Et même, la plupart ne peuvent pas faire autrement.
Il y a 10 ans, j'avais voyagé un peu en Espagne. Sur la plupart des trajets, le bus était moitié prix par rapport au train pour le même temps de trajet...

Huesca: 50 000 habitants intramuros (tout comme Tarbes): pas suffisant pour une extrémité de réseau LGV, d'autant plus qu'en Espagne, la concurrence est rude avec le bus. Tarbes, en n'étant pas au colloque LGV hier alors que les édiles palois parlaient de desserte Béarn-Bigorre ne s'y est pas trompée. Trémège voit loin. Il ne donne pas dans le "spectacle LGV people" et autres bétises qui occupent nos édiles palois. Il est concentré sur d'autres projets, censés, pour sa ville.

Cette LGV Sarragoza - Huesca n'aura donc servi à rien !
Je ne sais pas qu'est-ce qu'il leur reste à faire maintenant: faire des billets TGV au même prix que le bus pour remplir davantage les TGV ?
Parce qu'aujourd'hui, les habitants de Huesca paient 2 fois: une fois en prenant le bus et une autre fois en tant que contribuable qui paient pour une ligne LGV non utilisée qui a coûté sans doute une fortune.

Concernant le frêt, depuis que je me promène sur le bd des Pyrénées, j'ai vu des centaines de trains de passagers, et jamais aucun train de marchandises... !

[PJ64]

Concernant le frêt, depuis que je me promène sur le bd des Pyrénées, j'ai vu des centaines de trains de passagers, et jamais aucun train de marchandises... !

Normal, le Fret, c'est la nuit...
A moins que tu sois amateur de promenades noctures sur le BDP...

[Pierre]

Il me semble que la voie Sarragosse - Huesca n'est pas réellement une LGV mais une voie modernisée à 220km/h. Mais je n'en reviens toujours pas d'une si faible fréquentation...

Ce qui explique je pense le développement très rapide et important des LGV ou pseudo-LGV en Espagne, c'est que leur réseau classique était d'une part beaucoup moins développé qu'en France et d'autre part n'avait pas l'écartement standard international.

[Néo]

Concernant le frêt, depuis que je me promène sur le bd des Pyrénées, j'ai vu des centaines de trains de passagers, et jamais aucun train de marchandises... !

Normal, le Fret, c'est la nuit...
A moins que tu sois amateur de promenades noctures sur le BDP...

Pourquoi le frêt devrait être uniquement la nuit sur une ligne Toulouse - Bayonne ??? Elle n'est pas saturée que je sache, loin de là. Il doit y avoir en moyenne un train toutes les heures dans chaque sens. Et pas de pb de TGV qui rouleraient sur la même voie à 220 km/h (si tant est que ça en soit un).
Un des avantages négociés par les syndicats de la SNCF ? Pas de train de marchandises en journée pour ne pas fatiguer les aiguilleurs ?

[Pierre]

Sur une ligne peu chargée comme Toulouse-Bayonne il y aurait peut-être moyen d'intercaler des trains de fret, mais c'est beaucoup plus difficile sur les grandes lignes (et les trains de fret font des longs parcours qui passent forcément par les grandes lignes). Dans pratiquement tous les pays les trains de fret circulent principalement la nuit.

[Néo]

le Fret, c'est la nuit...

J'ai vu hier un train de marchandises à 18h sur la ligne Bayonne - Bx. Ils ne circulent donc pas exclusivement la nuit.
Par ailleurs, le port de Bayonne est relié à la voie ferrée, même s'il semble que les transferts de charge aient lieu uniquement avec les camions.