Pourquoi les LGV sont-elles si chères ?

[Néo]

Autochtone palois:
On peut soupçonner les Régions. Mais je ne suis pas sûr. On peut aussi soupçonner l'absence de concurrence.


Jerlau:
Il y a le BTP, c'est sur;une LGV c'est 4 fois le prix d'une autoroute ; 2 milliard d'euro les 100 km pour la LGV et 500 millions les 100 km pour une autoroute.

Dans un cas, l'autoroute , 5 000 E le mètre, 25 mecs pendant une journée pour faire avancer d'un mètre l'autoroute cela n'a pas l'air trop cher. Je vois bien 25 chinois avec une pelle.

Dans l'autre cas, cela fait 20000 E le mètre, avec les rails, les portiques, les cables, cela doit expliquer au moins 5000 E de plus.

Reste 10 000 E pour le terrassement supplementaire, soit l'équivalent de 50 chinois de plus avec pelle ! Je crois que cela tient à la densité du terrassement nécessaire au TGV. Une ligne de TVV ne doit pas bouger, alors qu'une autoroute peut admettre quelques mouvements de terrain et il doit y avoir le béton des ouvrages d'art qui doit être plus dense. Je crois qu'il y a plus de poids au cm2. (un camion 60 tonnes en charge, 14 roues, 5 tonnes par roues, 400 cm au sol par roue, 10 kg au cm2, (c'est la pression des pneus de camion, de 7 à 9 kg il me semble) mes calculs ne sont pas trop faux.

Un TGV il a 8 roues, plus étroites que celles d'un pneu, et la loco doit peser largement 100 Tonnes, 12 tonnes par roues, et pas plus de 6 cm2 au sol par roue, c'est du 2000 kg au cm2. Soit 200 fois plus qu'un camion. Et avec la vitesse en plus il doit y avoir plus de pression. Je dois me tromper un peu dans mes calculs, mais cela doit être l'ordre de grandeur de l'écart, 100 à 200 fois plus de pression pour le TGV que pour un camion en pleine charge.L'écart de prix entre ligne LGV et autoroute ne me surprend pas tellement.

C'est d'ailleurs pour cela que les tramways sont très chers. Il y a la même pression sur le sol due à l'étroitesse des roues et si on met beaucoup de roues il prend pas le virage ! d'où le drame et les travaux perpétuels si la rue n' pas été conçue pour.

Ce qui est surprenant c'est la folie LGV d'aujourd'hui. A ce prix là, de 2 Mde pour 100 km, l'avion est très bon marché, même à long terme, il y a déjà des recherches pour remplacer le kérosène.

La ligne LGV BX PAU, c'est 4 milliards. 400 millions de frais financiers par an, c'est le prix à l'achat de 8 petits Airbus. Une navette pau bordeaux, avion toutes les 1/2 heures doit demander 8 à 10 Airbus, c'est à peine plus que 10% du montant de la voie ferrée. Ce sont des chiffres qui m'ont toujours posé question depuis longtemps.


Néo:
quelle différence y a t-il entre une ligne de train classique et une LGV ?
les caténaires doivent être plus résistants, donc plus durs donc plus chers.
les lignes sont parfois encadrées par des "murs de terre" pour limiter le bruit.

le terrassement est plus dense donc plus cher pour une LGV par rapport à une autoroute, OK

le TGV est un peu plus lourd que le train normal, mais les lignes classiques supportent les trains de marchandises dans doute plus lourds que le TGV. les lignes classiques ont-elles coûté aussi cher que les lignes TGV ??
la vitesse doit au contraire diminuer la pression de haut en bas subie par les rails.

20 000 € le mètre de LGV contre 5 000 € pour une autoroute, je comprends toujours pas...

l'avion à hydrogène: oui, pas de problème, simplement, ce carburant (gaz produit à partir de l'hydrolyse de l'eau et liquéfié à basse température) est beaucoup plus cher que le kérozène (de l'ordre de 5 fois plus). Je pense que le prix du billet d'avion ferait un bon de l'ordre de 70%.
de nouvelles batteries, légères sont également à l'étude.

[Néo]

Jerlau
La pression des roues sur les rails est bien plus élevée. Le poids par roues est bien de 12 Tonnes (j'ai vérifié sur un site), mais la pression est étalée sur quelques millimètre de roues, J'ai pas trouvé la largeur d'une roue, largeur d'un rail, 10 à 15 cm, cela fait à peine, du 6 à 8 cm2, soit une pression largement 100 fois de celle d'un camion. Le rail subit une pression énorme. C'est réparti ensuite sur la longueur du rail, mais cela fait une pression énorme qui se propage très vite et qui fluctue d'une roue à la suivante.

j'avais jamais regardé de près mais à voir les forces qui circulent sur les voies il faut une infracstructure parfaite. Qu'il n'y ait jamais eu d'accidents graves TGV, je crois que c'est du à la qualité du BTP français.

J'ai oublié la majeure partie des cours que j'ai pus subir, mais à l'époque le cours de TP c'était 200 à 300 heures d'amphis sur 2 ans, et on passait en revue tous les théorèmes qui étaient quasiment tous dus à des français. Et puis faire tourner des roues à pratiquement 1200 tr/minute comme un moteur, cela suppose une métallurgie sans faille dans les roues (succession de pression, et de dépreesion en raison de la force centrifuge).

Il faut qu'il y ait un travail parfait à tout niveau. Pour moi au niveau technique cela tient du prodige.

Pas étonnant que tout cela soit très cher. On ne comprend que cela soit gaspillé sur des lignes comme Tours Tarbes qui ne sont pas TGV car c'est trop cher

[jerlau]

(suite)

C'est la vitesse qui rend les choses plus complexes. A grande vitesse tu as une succession très rapide de pression et dépression. Cela vibre. Si le rail se met à vibrer, je pense que c'est la catastrophe. Il faut vraiment que le rail soit complètement rivété au sol sans bouget et sur une grande longueur, il doit même pas y avoir de jointure sur un rail TGV, ils doivent souder sur place tout en ayant des joints de dilatation. La technique me parait énorme.

Un train de marchandise qui passe moins vite peut admettre les petits sauts bien connus. ET un wagon fait rarement 100 Tonnes, même en charge,il pèse moins que la motrice TGV.

Je crois que la différence est là. Besoin de terrasement, parfait, et pose des voies. Mais à la réflexion, les 15 000 par mètre qui'il y a en plus par rapport à une autoroute, je les mettrai à 50% sur les voies, et à 50% sur le terrassement et les ouvrage d'art.

Les caténaires a mon avis c'est marginal.

Pour la vitesse je pense que c'est le contraire, elle augment la pression sous 2 effets :

- le TGV est profilé pour ne pas décoller !, donc il est plaqué sur les rails
- à 1200 tr/minute ( 300 l'heure, 100 m/s environ, rayon de 80/90 cm, 5M de périmètre, 20 Tr/s, 1200 tr/minute) les roues sont soumises à une force centrifuge.énorme, La roue peut exploser, le métail de la roue a tendance à prendre la tangente, le point de contact sur la voie subit la pression du poids plus la pression due à la force centrifuge de la roue. C'est des roues qui font 1 mètre de rayon. Cela doit peser au moins 500 kg, A 1200 tr/mn, c'est une force énorme qui passe sur la voie. Le rail n'est pas le même.C'est d'ailleurs cette force centrifuge qui doit limiter la vitesse. La roue peut se désagréger s'il y a le moindre défaut. Le rail peut pas jouer les danseuses.

C'est pour cela que j'imagine bien 100 chinois au mètre par jour pour une ligne TGV et 25 Chinois au mètre pour une autoroute.

Maintenant je suis pas ingénieur TGV ou ingénieur SNCF. Cela fait des années que je n'ai pas fait ce genre de calculs !

[Perplexe]

A chacun sa spécialité....

"A 100 m/s les roues sont soumises à une force centrifuge.énorme"

A 100 m/s les contraintes d'origine mécanique sont acceptables.
Il est possible de construire des volants d'inertie, en métal à plus de 800m/s,
dons soumis à des contraintes 64 fois plus élevées que celles des roues de train.
Les efforts au contact rail-roue sont à l'origine de leurs endommagements: fatigue, usure...
Il y a aussi les efforts centrifuges subis par les roues , dus à leur balourd(déséquilibre),
qui sont transmis au bogies.
L'écart de coût entre l'autoroute et la LGV est peut être dû aux exigences de précision
sur la pente, la rectitude, et leur conservation dans le temps, mais ça parait beaucoup.

[Néo]

http://www.francebtp.com/accueil/e-docs ... hp?q=godet
Modification du sous-sol, terrassement plus dense, viaducs beaucoup plus nombreux pour que la pente ne soit jamais supérieur à 3,5%: cela explique sans doute la différence de coût entre une LGV et une autoroute.